AeroMetro: Cablevía muestra qué hay bajo sus estaciones y cómo se construyen para resistir sismos

El AeroMetro es un proyecto financiado en su totalidad con capital privado y extranjero, con una inversión aproximada de Q1 mil 216 millones aportados por la empresa austríaca Doppelmayr, que está a cargo del desarrollo del proyecto.

La obra civil es ejecutada por empresas guatemaltecas bajo la supervisión de Doppelmayr, que además participa en la integración del sistema electromecánico del teleférico.

Aunque desde la calle solo se alcanza a observar una parte de la obra por encima de las láminas que rodean los trabajos, buena parte de la estructura del AeroMetro está bajo tierra. Allí se encuentran los pilotes, zapatas y cimentaciones que servirán de base para las estaciones y las torres por donde pasarán las cabinas.

CableVía, empresa encargada de la ejecución del proyecto en Guatemala, realizó un recorrido para Prensa Libre y explicó cómo se construyen estos elementos y cuáles son los controles que se aplican para verificar que cada etapa cumpla con el diseño, las normas guatemaltecas y los requerimientos europeos del sistema de transporte por cable.

Pilotes y vigas conectoras llevan la estructura hacia los costados de la vía

La cimentación de las estaciones no se concentra únicamente debajo de las futuras torres. También se extiende hacia los costados de la vía, donde se construyen pilotes que posteriormente se conectan mediante vigas conectoras con las estructuras ubicadas en el centro.

Eduardo Aguirre, CEO de CableVía, y personal del área de ingeniería civil, explicaron que estas vigas permiten unir distintos puntos de la cimentación para que los elementos trabajen como un conjunto.

Además, su construcción debe realizarse por etapas para evitar cerrar todos los carriles al mismo tiempo. Algunos de los pilotes utilizados en estos sectores tienen una profundidad aproximada de 10 metros, mientras que las vigas conectoras alcanzan cerca de tres metros.

“Este pilote específicamente, este cilindro de acero, baja 10 metros de profundidad. Luego tenemos una zapata, que es el cubo que vemos aquí de acero, lo cual amarra el pilote con las vigas conectoras que traemos desde el centro y que traemos en todo el lateral”, explicó Aguirre durante el recorrido.

Para continuar la construcción en diferentes momentos, el diseño establece puntos donde puede realizarse una junta fría. Posteriormente, las barras de acero se unen mediante conectores mecánicos importados de Estados Unidos. Esto permite continuar la fundición por etapas sin modificar el comportamiento previsto en el diseño.

Antes de colocar el concreto también se revisan el armado, la ubicación y las dimensiones de cada elemento.

Torres con pilotes de hasta 10 metros de profundidad 

También hay una parte importante de la obra que no se ve. La cimentación ubicada directamente debajo de las torres, que cuenta con pilotes que le dan soporte y transmiten las cargas de la estructura hacia el terreno.

En algunos sectores se utilizan pilotes de entre 8 y 10 metros de profundidad, una medida que depende de las condiciones del terreno y de las cargas que deberá soportar cada estructura.

En uno de los puntos mostrados durante el recorrido se construyeron cuatro pilotes de 8 metros, con una ampliación en la parte inferior que aumenta el área de apoyo y la resistencia frente al terreno.

Estos elementos se conectan posteriormente con una zapata de concreto reforzado. En el ejemplo presentado, la cimentación tiene aproximadamente 4.50 por 4.50 metros y dos metros de peralte.

Desde esta estructura nace posteriormente la columna o muro que formará parte del soporte de la estación.

Sin embargo, no todas las cimentaciones tienen las mismas dimensiones. Los responsables de la obra explicaron que cada pilote, zapata y columna responde a las cargas que recibirá y a las condiciones particulares de cada punto.

Por esa razón, en algunos sectores también ha sido necesario modificar la geometría de las cimentaciones para evitar interferencias con infraestructura existente, como pasos a desnivel.

Cómo trabajan los pilotes, las vigas y el acero durante un sismo

Pero ¿qué función cumplen estos elementos cuando ocurre un sismo? El equipo de ingeniería civil de la obra lo explicó durante el recorrido.

Para fines prácticos, los pilotes forman parte del sistema que transmite las cargas de las torres hacia el terreno y contribuye a mantener estable la cimentación ante los movimientos del suelo.

Es así que, durante un sismo, estos elementos no trabajan de manera aislada. Las fuerzas que recibe la torre se transmiten hacia la cimentación y el terreno mediante el conjunto formado por pilotes, zapatas, vigas conectoras y acero de refuerzo.

En este sistema, las vigas conectoras ayudan a unir los diferentes puntos de apoyo para que la cimentación trabaje como un conjunto. Mientras tanto, dentro de los pilotes y las columnas, los estribos y demás elementos de acero mantienen el refuerzo en su posición y ayudan a confinar el concreto.

De acuerdo con los constructores, este armado permite que los elementos permanezcan unidos y respondan a los movimientos laterales previstos en el diseño estructural.

Estructuras de acero y una mezcla de concreto especial

Sobre estas cimentaciones comienza a levantarse la estructura que será visible para quienes circulen por las vías donde pasará el AeroMetro.

El sistema utiliza estructuras de concreto reforzado, en las que el concreto y el acero cumplen funciones diferentes. El concreto responde principalmente a los esfuerzos de compresión, mientras que las barras de acero ayudan a soportar los esfuerzos de tensión.

La cantidad y distribución del acero, el diámetro de las varillas, los estribos, los ganchos y las longitudes de desarrollo se establecen desde el diseño estructural.

Durante el recorrido, los ingenieros mostraron los dobleces y elementos de confinamiento que mantienen las barras unidas. También explicaron que se busca reducir la cantidad de traslapes y que en algunas estructuras se han utilizado varillas de hasta 15 metros de longitud para aumentar la continuidad del refuerzo.

La cantidad de acero cambia según la función de cada elemento. Por ello, las columnas pueden tener diferentes formas y dimensiones, de acuerdo con las cargas que deberán soportar.

En algunas de ellas, la concentración de acero es tan alta que se requiere una mezcla de concreto con características específicas. Además de alcanzar la resistencia establecida, debe tener suficiente fluidez para desplazarse entre las barras y llenar completamente la estructura.

Primero el acero, después el concreto: controles antes de cada fundición

Antes de que el concreto cubra las estructuras, el acero pasa por ensayos y varias revisiones.

Las barras son sometidas a pruebas para comprobar su capacidad mecánica y, una vez en la obra, se verifica que el diámetro, cantidad, distribución, dobleces y estribos correspondan con los planos.

Una supervisión estructural externa revisa el armado antes de cada fundición. En el caso de los pilotes, la inspección puede realizarse varias veces: mientras se arma la estructura, antes de colocarla en la excavación y nuevamente una vez instalada.

Según los responsables del proyecto, un pilote puede pasar por al menos cuatro revisiones antes de quedar cubierto por concreto.

Después viene la fundición. El concreto llega desde planta en camiones mezcladores y, antes de colocarlo, se revisan su temperatura, contenido de aire y asentamiento o slump, además de las características de los agregados.

Durante cada fundición se toman muestras cilíndricas, conocidas como testigos de concreto, que son enviadas al laboratorio para medir su resistencia a compresión. La principal prueba se realiza a los 28 días y, si fuera necesario, se hace una comprobación adicional a los 56 días.

A estos controles se suma la participación de alrededor de seis empresas guatemaltecas en distintas etapas de la obra civil, además de compañías externas que revisan trabajos como las soldaduras de las estructuras metálicas.

Según los responsables del proyecto, una estructura no avanza a la siguiente etapa hasta superar las revisiones correspondientes.

Una precisión de aproximadamente tres milímetros

Aguirre también explicó que la construcción no solo requiere resistencia, sino también precisión, especialmente en los puntos donde la obra civil deberá conectarse posteriormente con el sistema electromecánico.

Una empresa de República Checa realizó el levantamiento de las dos líneas y estableció los puntos de referencia que sirven para ubicar cada estructura.

A partir de esas coordenadas trabajan equipos de topografía que permanecen en el proyecto y verifican que columnas, pilotes y demás elementos queden en la posición establecida en los planos.

La precisión es especialmente importante en los mástiles de concreto, donde posteriormente se instalarán los componentes electromecánicos. Algunas conexiones deben mantenerse dentro de una tolerancia de aproximadamente tres milímetros, ya que los pernos colocados durante la obra civil deben coincidir con piezas fabricadas en Austria para el sistema del teleférico.

Por ello, las coordenadas vuelven a verificarse antes de instalar los equipos. Un error en esta etapa podría dificultar el montaje posterior del sistema electromecánico.

Doppelmayr, la empresa que invierte y está a cargo del corazón del AeroMetro

Una vez concluida la obra civil, comenzará otra etapa del proyecto: el montaje del sistema electromecánico, que permitirá el funcionamiento del AeroMetro.

De acuerdo con lo explicado durante el recorrido, una empresa mexicana se encargará del armado de las estructuras que albergarán los componentes electromecánicos. Posteriormente, personal especializado de Austria y República Checa participará en la instalación de los motores y del resto de los equipos.

Por ahora, ninguna de las estaciones de la Línea 1 ha llegado a la etapa de instalación de los cables y las cabinas. Este proceso también estará a cargo del equipo de Doppelmayr, la empresa austríaca que aporta la inversión privada y está a cargo del sistema de transporte por cable.

Así, buena parte de lo que determinará la estabilidad y el funcionamiento del AeroMetro quedará oculto bajo las calles: pilotes, zapatas, vigas y acero que deberán trabajar como un solo sistema para sostener las estructuras que los usuarios verán sobre la vía.

La Línea 1 del AeroMetro, que conectará Plaza España con El Trébol, tiene previsto iniciar operaciones en el segundo semestre de 2027, de acuerdo con el calendario del proyecto.

Mientras tanto, el proyecto avanza hacia su segunda línea. La Municipalidad de Guatemala informó que en los próximos días comenzarán los trabajos de excavación de la primera estación de la Línea 2, que conectará Mixco con la ciudad de Guatemala.