Ante vías saturdas en Xela, proponen parqueos periféricos y sacar buses del centro

El crecimiento urbano de Quetzaltenango y la concentración de vehículos en sus principales accesos han puesto sobre la mesa distintas alternativas para reorganizar la movilidad de la ciudad. Trasladar parte del transporte intermunicipal hacia una terminal en el sur, habilitar estacionamientos periféricos conectados con buses eléctricos y modificar la circulación en la rotonda de Tecún Umán figuran entre las propuestas para reducir el congestionamiento.

Las iniciativas forman parte de las oportunidades de infraestructura identificadas por el Fondo de Inversión Privado (FIP), como parte de Guatemala No Se Detiene, y de los proyectos que la Dirección Municipal de Planificación (DMP) de Quetzaltenango presentó el pasado 25 de septiembre en la mesa técnica “Movilidad, Transporte e Infraestructura Estratégica”, organizada por el Colegio de Ingenieros de Guatemala (CIG).

Las alternativas se encuentran en distintas etapas de desarrollo. Las iniciativas del FIP constituyen oportunidades preliminares de inversión, mientras que las presentadas por la DMP deben superar procesos de evaluación y aprobación. Por ahora, no se han confirmado calendarios definitivos de ejecución ni financiamiento para estas obras.

La discusión surge en una ciudad donde el crecimiento de la población y del parque vehicular ha incrementado la presión sobre las vías existentes. Juan Carlos Méndez, integrante de la Comisión de Infraestructura del Colegio de Ingenieros de Guatemala, considera que Quetzaltenango atraviesa un proceso similar al experimentado por la capital, donde importantes corredores viales quedaron superados por la demanda de transporte.

“Quetzaltenango está enfrentando en este momento ese problema de intensidad de personas que están yéndose a vivir al área urbana y que sus vías de acceso ya son insuficientes para poder enfrentar esas características”, explicó.

Méndez agregó que las calles estrechas de Xela representan una limitación adicional. Por ello, considera necesario identificar los puntos de mayor congestionamiento y estudiar las características de la circulación antes de decidir qué obras deben desarrollarse.

Erick Tijerino, ingeniero civil especializado en urbanismo y movilidad, advirtió que el crecimiento urbano y la falta de planificación han incrementado los tiempos de circulación en Quetzaltenango. Según su estimación, los recorridos que antes tomaban entre 10 y 15 minutos de un extremo a otro de la ciudad ahora superan una hora.

Esto permite dimensionar el problema desde la experiencia cotidiana, aunque se debe aclarar que se trata de una estimación del experto y no de una medición oficial.

Propuestas para reorganizar la movilidad

Entre las oportunidades identificadas por el FIP figura una terminal de buses intermunicipales en un terreno de tres manzanas, en el ingreso de Las Rosas, hacia donde se trasladarían unidades que actualmente utilizan la terminal de la zona 3. El planteamiento incluye una plaza comercial y una gasolinera, con ingresos previstos mediante el alquiler de andenes.

Otra alternativa consiste en establecer tres estacionamientos periféricos en Minerva, Utatlán y La Esperanza, desde donde buses eléctricos pequeños trasladarían a los usuarios hacia el centro con frecuencias propuestas de 10 minutos. El esquema preliminar contempla una tarifa de Q10 diarios por estacionamiento e ingresos adicionales por publicidad en las unidades.

Cecilia Pivaral, integrante de la mesa de infraestructura de Guatemala No Se Detiene, explicó que las dificultades de movilidad no pueden resolverse únicamente mediante la ampliación de calles, sino que requieren alternativas para facilitar el ingreso y los desplazamientos dentro de la ciudad.

“Realmente como hay que atenderlo es a través de terminales de buses, a través de hacer más rutas, pasarelas y banquetas, pero sobre todo la provisión de transporte público”, señaló.

Pivaral indicó que durante una visita a Quetzaltenango conocieron las condiciones de la Terminal Minerva, donde identificaron oportunidades para mejorar la infraestructura destinada al transporte de pasajeros. Considera que invertir en nuevas terminales podría contribuir a mejorar la conectividad y evitar una mayor saturación de las calles.

Por su parte, Méndez señaló que las diferentes modalidades de transporte deben funcionar como parte de un sistema integrado y no como soluciones independientes.

“Lo más importante es que tomen en consideración la integralidad de los sistemas de movilidad y transporte. No tenerlos de forma dispersa”, explicó.

Durante la mesa técnica también se expusieron opciones de transporte multimodal, entre ellas, sistemas por cable. Méndez mencionó experiencias de otros sistemas urbanos como referencias para explorar alternativas, aunque estas no constituyen proyectos aprobados para Quetzaltenango.

Las propuestas de movilidad forman parte de un conjunto más amplio de 18 oportunidades de infraestructura incluidas en la presentación del FIP. Estas abarcan transporte, turismo, desarrollo económico, servicios urbanos y espacios públicos.

Movilidad y espacios públicos

• Parqueo en zona 1 con parque público: estacionamiento para ordenar la circulación en el centro y recuperar espacio público en la superficie. El modelo propone ingresos por tarifas de parqueo.
• Terminal Minerva y plaza comercial: modernización de las instalaciones para pasajeros, incorporando comercios y áreas de abordaje. Los ingresos provendrían del alquiler de locales y andenes.
• Parques en zonas 3 y 7: recuperación y mantenimiento de espacios públicos mediante concesiones comerciales, con una propuesta de mantenimiento por 15 años.
• Terminal de buses intermunicipales Sur: traslado de unidades desde la terminal de la zona 3 hacia Las Rosas, con una nueva terminal, plaza comercial y gasolinera.
• Parqueos periféricos y buses eléctricos: tres estacionamientos en Minerva, Utatlán y La Esperanza, conectados con el centro mediante transporte colectivo.
• Pasarelas y banquetas techadas: infraestructura peatonal con iluminación y protección frente a la lluvia, desde el Parque Central hacia las universidades, con posible patrocinio de universidades y bancos.

Turismo y desarrollo económico

• Corredor turístico Centro Histórico–El Baúl: recuperación de calles, banquetas y entre cinco y diez inmuebles patrimoniales para actividades comerciales y turísticas. Se plantea una concesión de 20 años y participación en los ingresos por alquiler.
• Teleférico o tren panorámico: conexión turística de 1.2 kilómetros entre El Baúl y Cerro Quemado. El esquema plantea inversión y operación privada, con una tarifa referencial de Q25 por pasajero.
• Mercado de artesanías y gastronomía: recuperación de instalaciones de la antigua cervecería en zona 1 para habilitar espacios comerciales y gastronómicos. Se propone el alquiler de 80 locales.
• Distrito de Innovación Xela: espacios para emprendedores, universidades y empresas tecnológicas en el antiguo hospital o zona 6, con membresías planteadas de Q300 mensuales.
• Centro de Convenciones de Occidente: construcción de un recinto para 1,500 personas en terrenos municipales de las zonas 7 a 9, con ingresos por alquiler para congresos, reuniones y otros eventos.
• Rastro y mercado mayorista: infraestructura fuera de la ciudad, en Olintepeque o La Esperanza, con bodegas, áreas de abastecimiento y cadena de frío. Se contempla cobrar por el uso de las instalaciones.

Medio ambiente y servicios urbanos

• Planta de valorización de residuos Xelajú Limpia: instalación para separar desechos, producir compost y aprovechar biogás. La propuesta estima posibles ahorros municipales de Q8 millones a Q10 millones anuales.
• Parque Lineal Río Seco y Samalá: recuperación de cinco kilómetros de ribera, con ciclovías, iluminación solar y viveros. El esquema contempla ingresos por quioscos comerciales y alquiler de bicicletas.
• Medidores inteligentes de agua: modernización de los sistemas de medición de la Empresa Municipal Aguas de Xelajú para identificar fugas y reducir pérdidas de agua.
• Wifi y cámaras en 20 parques: instalación de conectividad y vigilancia mediante participación de empresas de telecomunicaciones, utilizando infraestructura municipal.
• Cementerio vertical y crematorio municipal: ampliación de los servicios funerarios mediante infraestructura de varios niveles y participación público-privada.
• Vivienda social en altura: construcción de un edificio de cinco pisos con 60 apartamentos de aproximadamente 45 metros cuadrados en zona 3, con una cuota mensual referencial de Q1 mil 800.

Los montos, tarifas, dimensiones y mecanismos de ingresos forman parte de los esquemas preliminares presentados por el FIP y no representan presupuestos, contratos o cobros aprobados.

Pivaral explicó que, antes de determinar cuáles de estas oportunidades podrían ejecutarse, es necesario identificar las prioridades de las autoridades y establecer qué proyectos cuentan con estudios de preinversión.

“Hay que trabajar muchísimo en la parte de preinversión de proyectos que estén priorizados por las entidades”, sostuvo.

Méndez coincidió en que las iniciativas requieren estudios técnicos y coordinación entre las autoridades municipales y el Gobierno central para determinar su utilidad y viabilidad.

Por otra parte, Tijerino considera que una de las prioridades debería ser establecer terminales de transferencia en la periferia de Quetzaltenango para evitar que el transporte extraurbano ingrese a las calles más estrechas de la ciudad. La propuesta permitiría que los pasajeros continúen sus recorridos mediante el transporte urbano.

“Periféricamente hay que empezar a diseñar las centrales de transferencia de transporte extraurbano a transporte urbano”, explicó.

También propone desarrollar centros de abastecimiento fuera del casco urbano, donde los vehículos pesados puedan descargar mercancías para su posterior distribución en unidades más pequeñas hacia mercados, bodegas y comercios.

Municipalidad plantea cambios viales y paradas seguras

La Dirección Municipal de Planificación también presentó además en la mesa técnica, dos propuestas para mejorar la movilidad de Quetzaltenango: una reorganización vehicular en la rotonda de Tecún Umán y un sistema de paradas seguras vinculado con los planes municipales de transporte público.

Rubelsy de León, director del ente municipal, explicó que las alternativas para la rotonda surgieron a partir de las quejas de vecinos y conductores por los conflictos de circulación en el sector.

La primera opción consiste en habilitar retornos vehiculares para ordenar los cruces, mientras que una segunda plantea construir estructuras subterráneas que permitan mantener la circulación del periférico y conectar los accesos hacia las colonias a un nivel inferior.

La tercera alternativa contempla un paso a desnivel, aunque el funcionario reconoció que esta obra implicaría mayores costos y tiempos de ejecución.

“Y por último hablé de una propuesta de un paso a desnivel. Que eso ya es mucho más caro, mucho más tardado y a mucho más tiempo”, explicó.

De León señaló que estas soluciones todavía deben evaluarse técnica y administrativamente, además de considerar la aceptación de los vecinos. Algunos residentes han manifestado resistencia a los cambios porque la reorganización de los cruces podría obligarlos a recorrer mayores distancias para realizar retornos.

El funcionario considera necesario estudiar rutas alternas que permitan a determinados vehículos transitar por el periférico sin atravesar las zonas más congestionadas de la ciudad. Por esa razón, la DMP busca apoyo de especialistas para evaluar otras conexiones y posibles modificaciones viales.

La segunda iniciativa municipal consiste en implementar una red de paradas de buses seguras y accesibles, relacionada con la adquisición de 12 unidades de transporte que, según De León, se encuentra en proceso para atender especialmente a mujeres, adultos mayores y personas con discapacidad.

“Algunos le dicen inteligentes, otros le dicen tecnológicas, nosotros solo queremos lo que queremos es que sean seguras”, manifestó.

El sistema contempla tres tipos de paradas, según su capacidad y ubicación. Las tipo A tendrían entre ocho y diez metros, con iluminación reforzada, accesibilidad y monitoreo; las tipo B, entre cinco y ocho metros, incorporarían cubierta, bancas y espacios para sillas de ruedas, mientras que las tipo C funcionarían como puntos seguros de menor tamaño, con información de rutas e iluminación.

La propuesta incluye cámaras, botones de emergencia, intercomunicadores y herramientas digitales para consultar los recorridos y la ubicación de los buses. En el caso de los adultos mayores, se plantea un servicio gratuito mediante una tarjeta de movilidad, aunque sus condiciones de operación todavía deben definirse.

De León explicó que la ubicación de las paradas dependerá de estudios de demanda, seguridad, accesibilidad y conectividad. La DMP busca identificar las rutas y los puntos de abordaje que faciliten el acceso de los usuarios, tomando en cuenta las condiciones de las calles y la posibilidad de mantener sistemas de monitoreo.

Considera además que esta iniciativa podría avanzar en un plazo menor que las obras estructurales planteadas para la rotonda de Tecún Umán.

Tijerino señaló que, mediante una mesa técnica de una organización en la que participa, se han identificado más de 12 puntos de conflicto vial en las intersecciones entre las calles urbanas y las rutas nacionales que atraviesan Quetzaltenango.

Mencionó que estas áreas requieren estudios sobre el volumen de vehículos, la demanda y la capacidad de las vías para determinar si las soluciones deben consistir en cambios de circulación, carriles de viraje, modificaciones en la semaforización o infraestructura de mayor alcance.

“Tenemos que comenzar a pensar en base a una planificación, pero tiene que ser una planificación operativa”, explicó.

Conectividad y costos para la actividad económica

Los problemas de movilidad no se limitan a la circulación dentro de Quetzaltenango. Las condiciones de las carreteras que conectan con otros municipios y departamentos también afectan al transporte de mercancías, pasajeros y actividades comerciales.

Jorge Horacio García Ochoa, presidente de la Cámara de Comercio de Guatemala, filial Quetzaltenango, señaló que las dificultades de circulación representan costos adicionales para empresas y ciudadanos, principalmente por los tiempos de traslado y el consumo de combustible.

Entre las carreteras que considera prioritarias mencionó la ruta Cito-Zarco, identificada también como RN-180, que conecta Quetzaltenango con la Costa Sur y que ha enfrentado daños, interrupciones y trabajos prolongados.

García Ochoa estimó que en determinados tramos de esta carretera los vehículos circulan a velocidades de entre ocho y diez kilómetros por hora, debido a las condiciones de la vía.

“Entre más tiempo se toma los vehículos para trasladarse de un lugar a otro, el consumo del combustible es más alto y más caro”, explicó.

García Ochoa advirtió que estos costos pueden trasladarse a los consumidores cuando se trata del transporte de mercancías. También mencionó la necesidad de mejorar las carreteras que comunican Quetzaltenango con Colomba y Coatepeque, la conexión con San Marcos y el mantenimiento de la ruta Interamericana.

Desde la perspectiva del transporte de carga, Héctor Fajardo, director general de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), explicó que la topografía del altiplano, las curvas, los tramos estrechos y los cruces por zonas urbanas dificultan la circulación de vehículos pesados.

A estas limitaciones se suma la falta de conexiones adecuadas para movilizar mercancías sin atravesar sectores congestionados.

“No hay muchas alternativas, no hay rutas alternas que nos lleven directamente a movilizarnos con seguridad”, manifestó.

Fajardo considera que Quetzaltenango necesita más conexiones viales y mejores accesos para el transporte de carga. Como alternativa, propuso estudiar centros logísticos o terminales de carga en la periferia, donde puedan concentrarse determinadas operaciones de abastecimiento sin que los vehículos pesados tengan que ingresar al centro urbano.

“En países con economías más desarrolladas, lo que han hecho es establecer centros de terminales de carga en las periferias de esa ciudad”, explicó.

Esta posibilidad guarda relación con la propuesta del FIP para desarrollar un rastro y mercado mayorista fuera de la ciudad, aunque ambos planteamientos corresponden a infraestructuras distintas.

Fajardo también señaló la necesidad de mejorar la señalización, las dimensiones de los carriles y las condiciones de seguridad de las carreteras. Respecto de Cito-Zarco, indicó que el sector ha solicitado al Ministerio de Comunicaciones estudios para identificar alternativas que permitan mejorar la conexión con la Costa Sur.

Las limitaciones de conectividad también tienen implicaciones para el turismo. Andreas Kuestermann, director titular de AGEXPORT, considera que las dificultades de acceso terrestre reducen las posibilidades de aprovechar el potencial turístico y económico de Quetzaltenango.

“Puede tener una excelente recibimiento en la ciudad de Guatemala o en cualquiera de los otros destinos que están cercanos, pero si ya se complica de tal manera poder llegar a ese destino, mejor ni siquiera lo visitan, lo ignoran completamente”, indicó.

Kuestermann explicó que los largos tiempos de traslado pueden desincentivar las visitas y dificultar el desarrollo de actividades complementarias, entre ellas congresos, convenciones y otros eventos.

Méndez considera que una de las primeras acciones debería ser medir la cantidad de vehículos que circulan en las distintas vías e identificar los puntos donde se concentra el congestionamiento.

“El primer paso debiera ser realizar mediciones de la cantidad y el volumen de tránsito en las diferentes vías de la ciudad, identificar los nodos y proponer soluciones”, señaló.

Según explicó, algunas dificultades podrían atenderse mediante cambios de semaforización o medidas operativas de tránsito, mientras que otras requerirían intervenciones de mayor alcance, como distribuidores viales.

A los retos técnicos se agregan las condiciones para financiar y ejecutar las obras. Las reformas de 2025 a la Ley de Alianzas para el Desarrollo de Infraestructura Económica ampliaron las posibilidades para que las municipalidades participen en proyectos mediante alianzas público-privadas (APP).

Pivaral explicó que estos cambios abren oportunidades para que instituciones públicas y participantes privados desarrollen proyectos de infraestructura, aunque aclaró que no todas las iniciativas necesariamente deben ejecutarse bajo ese mecanismo.

La selección dependerá de las características de cada proyecto, los estudios disponibles y la modalidad de contratación que resulte más adecuada. También destacó la importancia de mantener equipos técnicos que puedan dar continuidad a los proyectos más allá de los cambios de autoridades.

“Es importante que esto se maneje dentro de un campo técnico y no político”, afirmó.

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