En casi 4 años, el CIV no evidencia uso de herramienta para planificar inversiones viales

Han transcurrido 1,365 días desde el 30 de septiembre del 2022, cuando la Fundación para el Desarrollo de Guatemala (Fundesa) entregó al Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) la plataforma HDM-4 (Highway Development and Management System),una herramienta desarrollada para evaluar el estado de la red vial y apoyar la toma de decisiones sobre conservación, rehabilitación e inversión en carreteras.

La plataforma fue financiada por el sector privado y adaptada a las condiciones de Guatemala con el objetivo de que las distintas unidades ejecutoras del CIV contaran con información técnica para priorizar proyectos y programar intervenciones.

Sin embargo, especialistas consultados por Prensa Libre, que solicitaron no ser identificados, indicaron que desconocen si la herramienta se utiliza actualmente en los procesos de planificación vial de la cartera.

Uno de los consultados señaló que, aunque no existe información pública que permita confirmar de forma concluyente si el sistema se utiliza, tampoco se observan indicios de su aplicación en los proyectos que actualmente impulsa el ministerio.

“Cuando uno mira los proyectos que están ejecutando o que se están solicitando ejecutar, no ve como requisito informes o corridas de HDM-4. Eso nos puede dar una idea de que no se está solicitando”, explicó.

Delfino Mendoza, analista de Fundesa, explicó que la principal fortaleza del HDM-4 es que permite evaluar no solo proyectos individuales, sino redes completas de carreteras, lo que facilita establecer prioridades de inversión con base en criterios técnicos.

“Su principal aporte es la priorización de proyectos para poder hacer una planificación en la inversión de los recursos disponibles. Al aplicarlo estaríamos invirtiendo en los proyectos más urgentes, donde más se necesita, y eso llevaría a un uso más eficiente de los recursos”, afirmó.

Mendoza indicó que actualmente existen aplicaciones del sistema en proyectos específicos, pero no en el análisis integral de la red vial nacional.

“El sistema sí permite hacer una evaluación de un tramo o de un proyecto en particular, pero su mayor importancia es cuando se utiliza a nivel de toda la red vial para hacer una planificación y priorización de proyectos. Eso es lo que todavía no se está haciendo en Guatemala”, señaló.

Desde la perspectiva del sector logístico, Herlindo Herrera, director de la Cámara de Logística adscrita a la Cámara de Industria de Guatemala (CIG),considera que herramientas de este tipo permiten respaldar técnicamente las decisiones sobre infraestructura.

“Para el sector logístico es fundamental que las decisiones sobre infraestructura vial se tomen con base en información técnica y actualizada, basada en evidencia. Esto permite que las inversiones respondan a las necesidades reales de la red carretera y no únicamente a criterios aislados”, afirmó.

Prensa Libre consultó al Ministerio de Comunicaciones sobre el uso actual del sistema, las unidades responsables de su administración y si este ha sido incorporado en la planificación de proyectos viales. Sin embargo, al cierre de esta nota no obtuvo respuesta.

Una herramienta diseñada para planificar con datos

Cuando Fundesa entregó el software en el 2022, explicó que el sistema permitiría incorporar variables como tránsito vehicular, condiciones climáticas, capacidad estructural de los pavimentos y características de las rutas para determinar qué carreteras requieren atención y cuándo debe efectuarse cada intervención.

La herramienta fue adaptada específicamente para Guatemala mediante la incorporación de información sobre las distintas regiones climáticas del país, tipos de carreteras, topografía y normativa relacionada con infraestructura vial.

Según los especialistas consultados, el proceso incluyó la elaboración de un “Object Maestro”, una base de datos inicial construida con parámetros locales que serviría como punto de partida para analizar proyectos específicos.

Una de las fuentes explicó que durante la adaptación se incorporaron datos sobre las condiciones climáticas del occidente, norte, oriente y costa sur, así como información sobre rutas centroamericanas, nacionales, departamentales y terciarias.

“Lo que se buscaba era que la herramienta trabajara con condiciones reales de Guatemala y no con parámetros tomados de otros países”, indicó.

Mendoza explicó que durante la consultoría realizada en 2022 también se desarrolló un archivo maestro que reúne información sobre la red vial, costos de materiales, combustibles, mano de obra y otras variables necesarias para operar el sistema.

Según el analista, esa base de datos continúa disponible, aunque algunos parámetros requieren actualización debido a cambios registrados en los últimos años. “La base de datos ya existe, es solo de actualizarla y poderla utilizar”, comentó.

Herrera coincidió en que la utilidad del sistema depende de la calidad de la información incorporada. “La herramienta es un apoyo para la toma de decisiones, pero su efectividad depende de la calidad de los datos que se alimenten, de la actualización constante de la información y, sobre todo, de que las decisiones de inversión realmente se ejecuten con base en los resultados técnicos que genera”, señaló.

Del diagnóstico a la programación

De acuerdo con los especialistas, HDM-4 funciona como una herramienta de gestión que permite evaluar el estado de una carretera, proyectar su deterioro y estimar las intervenciones que requerirá a lo largo de su vida útil.

Para ello, es necesario complementar la información base con estudios actualizados de cada tramo vial. Una vez incorporados esos datos, el sistema puede generar diagnósticos técnicos, estimar costos y proyectar cuándo será necesario efectuar trabajos de mantenimiento o rehabilitación.

“Si la carretera está en buenas condiciones, la herramienta puede indicar que dentro de tres años será necesario un recapeo o algún otro tipo de intervención, además de estimar los costos asociados”, explicó una de las fuentes consultadas.

Uno de los principales retos para utilizar sistemas de gestión vial basados en datos es la disponibilidad de información actualizada sobre el estado de las carreteras.

Según los expertos, Guatemala no cuenta actualmente con una evaluación reciente y sistemática de toda la red vial, lo que dificulta alimentar herramientas como HDM-4 con información vigente. “Tenemos la base de información, pero es necesario ir al campo, efectuar estudios y actualizar los datos para que la herramienta pueda generar diagnósticos confiables”, explicó una de las fuentes.

Los especialistas indicaron que en algunos corredores estratégicos sí se han efectuado evaluaciones, principalmente en rutas centroamericanas, pero señalaron que no existe un levantamiento integral de toda la red nacional.

Mendoza añadió que algunas bases de licitación para la contratación de estudios ya solicitan evaluaciones realizadas con HDM-4. Sin embargo, explicó que esas aplicaciones continúan enfocadas en proyectos individuales y no en la evaluación de toda la red vial.

“Las bases de licitación ya están pidiendo que se evalúe con HDM-4, pero todavía sigue siendo a nivel de proyectos individuales. No se está utilizando el sistema para analizar la red completa o una región del país”, indicó.

Lo que se podría hacer

Los analistas coincidieron en que la principal contribución de una herramienta como HDM-4 es facilitar la asignación de recursos y la programación de intervenciones con base en información técnica.

Según explicaron, cuando las decisiones se toman sin un sistema de gestión vial, existe el riesgo de priorizar proyectos que no necesariamente generan el mayor beneficio para los usuarios o para la red de carreteras en su conjunto.

“Cuando no se cuenta con un sistema de gestión vial a partir de datos reales, se corre el riesgo de asignar recursos donde el impacto de la intervención posiblemente no sea técnica o financieramente el más adecuado”, señalaron.

Mendoza explicó que la metodología también podría utilizarse para elaborar una cartera de proyectos priorizados tanto para la Dirección General de Caminos como para Covial, a partir del estado de la red y de criterios de rentabilidad de la inversión pública.

“Podría aplicarse en el mantenimiento de la red vial que hace Covial y tener una cartera de proyectos priorizados en orden de importancia y rentabilidad para el país”, comentó.

Herrera indicó que, desde la perspectiva logística, la priorización debería concentrarse en los corredores donde se moviliza la mayor cantidad de personas y mercancías, especialmente aquellos que conectan puertos, fronteras, centros de producción y mercados de consumo.

“Cuando los recursos públicos son limitados, la planificación basada en datos contribuye a optimizar la inversión y obtener mejores resultados para el país”, señaló.

Agregó que una planificación sustentada en información técnica también tiene implicaciones para la competitividad.

“La infraestructura vial es uno de los factores que más inciden en la competitividad logística de un país. Cuando las carreteras presentan deterioro o las inversiones no responden a una planificación estratégica, aumentan los tiempos de traslado, los costos operativos y la incertidumbre en las cadenas de suministro”, afirmó.

Mendoza agregó que, si la herramienta se hubiera utilizado de forma sistemática desde su entrega en 2022, actualmente el país podría contar con una programación técnica de inversiones para atender primero los tramos con mayores necesidades.

“Hubiera cambiado el hecho de tener una priorización técnica de proyectos, no hacerlo un poco al ojo o por cuestiones de presiones de otro tipo. Tendríamos un proceso de inversión más ordenado y más rentable, y eso también se reflejaría en el estado de las carreteras que requerían una intervención más urgente”, afirmó.