¿Licencia comprada?: cuál es la falla en el sistema que permite obtener certificados sin exámenes para conducir en Guatemala
Los controles para autorizar a quienes conducen vehículos en Guatemala conviven con prácticas irregulares que debilitan la seguridad en las carreteras.
“Buenas tardes. Fíjese que estoy buscando trabajo y me piden licencia tipo A. ¿Cuáles son los requisitos para poder tramitarla?”, preguntó el reportero.
“El trámite tiene un costo de Q1 mil 300 y le incluye el certificado. Prácticamente, ya no se le haría ni el examen teórico ni el práctico”, respondió el encargado de una escuela de manejo guatemalteca, durante la llamada que sostuvo con un equipo de Prensa Libre.
El reportero le hizo saber al encargado de la escuela que tenía 26 años y que llevaba cinco portando la licencia tipo C. El reportero cumplía los requisitos que exige el Departamento de Tránsito de la Policía Nacional Civil para optar a la licencia A —la que habilita para conducir transporte pesado—: tener 25 años cumplidos o más y un mínimo de tres con una licencia vigente tipo B o C.
Solo le faltaría aprobar los exámenes teórico y práctico correspondientes. En la práctica, según ofreció el encargado, este tipo de academias facilita el proceso: al pagar el monto que fijan, entregan un certificado que da fe de que el aspirante aprobó los exámenes teóricos y prácticos que avalan su conocimiento sobre la Ley de Tránsito y su capacidad para manejar este tipo de vehículos en Guatemala, incluso sin haberse sometido a tales pruebas.
La conversación, de menos de cinco minutos, resume en pocas frases un problema que las autoridades de Tránsito reconocen desde hace años: en Guatemala es posible comprar el certificado que habilita para manejar transporte pesado sin demostrar, en la práctica, que se es capaz de hacerlo.
El accidente que reabrió la discusión
La noche del viernes 3 de julio último, un tráiler cargado con bloc intentó rebasar, sin verificar que el carril contrario estuviera libre, en el kilómetro 115 de la ruta al Atlántico, aldea La Palmilla, Usumatlán, Zacapa.
El vehículo pesado colisionó de frente contra un automóvil particular, que quedó bajo el remolque, y luego se estrelló contra una ceiba. En el lugar murieron ambos pilotos: un adolescente de 16 años, que conducía el tráiler, y el conductor del automóvil.
La Dirección General de Transportes (DGT),del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda, constató, además, que el transporte pesado no contaba con póliza de seguro por daños a terceros ni con sistema limitador de velocidad (SLV),ambos requisitos exigidos por la Ley de Tránsito y su reglamento.
La institución anunció que iniciaría un proceso administrativo sancionatorio contra la empresa propietaria del tráiler, mientras el Ministerio Público investiga el caso para determinar responsabilidades penales y civiles.
Este no es un hecho aislado en cuanto al riesgo que representa el transporte de carga en el país. Según datos del Observatorio Nacional de Seguridad del Tránsito (Onset),de la Policía Nacional Civil, del 1 de enero al 5 de julio de este año se registraron 647 accidentes viales en los cuales estuvieron involucrados ese tipo de automotores.
A esas cifras se suman las del Instituto Nacional de Estadística (INE),que reportan que del 2019 al 2023 ocurrieron 207 accidentes en los que estuvieron involucrados menores de 15 años, y tres mil 704 en los que participaron personas de entre 16 y 19 años.
El documento del INE reúne datos de personas lesionadas. En ese mismo período se registraron tres mil 750 menores de 15 años y cuatro mil 142 de entre 16 y 19 años.
Por último, del 2019 al 2023, el INE registró 404 víctimas mortales menores de 15 años y 649 de entre 16 y 19 años en accidentes de tránsito. Sin embargo, ninguno de estos datos determina que los menores hayan sido quienes causaron los percances.
Lo qué dice la ley
El Reglamento de Tránsito (acuerdo gubernativo 273-98) establece que a un menor de edad únicamente se le puede extender una licencia tipo C —vehículos livianos— o M —motocicletas—, y solo a partir de los 16 años cumplidos.
Para una licencia tipo A —habilita para conducir transporte pesado, como un tráiler—, el Departamento de Tránsito de la Policía Nacional Civil exige que la persona tenga 25 años cumplidos o más y que haya poseído previamente licencia vigente de categorías inferiores —B o C— durante al menos tres años.
En otras palabras, no existe ningún trámite legal, ni siquiera irregular, en el sistema de licencias, que haya podido autorizar a un adolescente conducir un tráiler.
El caso de Zacapa no expone una falla en el otorgamiento de licencias tipo A, porque un menor nunca podría tramitarla, sino que circula transporte de carga sin que la empresa propietaria verifique si el conductor tiene siquiera una licencia, de cualquier categoría.
Eso es lo que ahora investiga el Ministerio Público: por qué una empresa de transporte de carga permitió que un menor de 16 años, sin ningún documento que lo habilitara, condujera una unidad pesada por una de las rutas con mayor letalidad vial del país.
Cómo funciona el sistema para menores
Para las licencias que la ley sí permite a los adolescentes —C y M—, el trámite pasa por un Centro de Evaluación Autorizado (Cecove),donde se los interesados se someten a exámenes teóricos y prácticos, bajo la supervisión de un delegado del Departamento de Tránsito.
David López, encargado de uno de estos centros, ubicado en zona 9 de la capital, describió el procedimiento para menores de edad: el padre o tutor legal debe estar presente durante la evaluación, “porque son cosas que tiene que ver alguien responsable, porque él todavía no puede decidir, por seguridad”.
Una vez aprobados los exámenes teórico y práctico —con un mínimo de 72 puntos sobre 100— y con el certificado en mano, el trámite continúa en las oficinas de licencias —Mycom—, donde un notario debe autenticar una carta de responsabilidad civil firmada por el padre o tutor del interesado, además de un examen de la vista.
López detalló que su centro utiliza cámaras de vigilancia, para evitar sobornos a los instructores, y que, según su experiencia, “no pasa a nadie si no se va a evaluar”. Contó que, de los 50 a 60 aspirantes que, en promedio, se presentan cada semana, apenas cinco son menores de edad; y de ellos, aprueba alrededor del 95%.
Eduardo Monterroso, instructor del mismo centro, explicó que la evaluación práctica mide tanto el manejo del vehículo —aceleración, uso del volante, cambios de velocidad— como la conducción: el respeto a las señales de tránsito, los altos y los límites de velocidad.
Certificados sin examen
Ese circuito de controles —cámaras, delegados, exámenes con puntaje mínimo— convive con un mercado paralelo.
La llamada efectuada por Prensa Libre a una escuela de manejo distinta demostró que, a cambio de Q1 mil 300, es posible obtener el certificado y las facturas correspondientes, sin presentarse a ningún examen teórico ni práctico; únicamente enviando fotografías del DPI y la licencia vigente por WhatsApp.
“No hay mucho que se pueda discutir sobre algo que es conocido: la corrupción que subyace como una debilidad que amenaza la seguridad vial y los derechos de quienes transitamos en calles y carreteras, porque el Estado no está siendo capaz de auditar debidamente eso”, señaló Alejandro Williams, consultor independiente de seguridad vial.
Williams advirtió, además, de que la tolerancia hacia esta práctica no exige mayor esfuerzo de fiscalización para las autoridades. “Si ustedes hicieron esta llamada a dos academias, me imagino que habrá mucha gente que lo hace con esa misma intención. No necesitarían las autoridades competentes hacer muchas llamadas para poder establecer quiénes están cometiendo ese tipo de corrupción”, afirmó.
Según Williams, el vacío de fondo no es técnico, sino de voluntad política de las instituciones encargadas de auditar el sistema.
El encargado de Cecove reconoció que ese tipo de prácticas existe, aunque las atribuye a otros actores. “Las estafas vienen de parte de tramitadores que hay en la calle”, comentó, y relató que varias personas le han asegurado estar dispuestas a pagar más “para no evaluarse”.
Quién responde cuando un menor está al volante
El marco legal guatemalteco distingue con claridad los distintos niveles de responsabilidad cuando un adolescente se ve involucrado en un accidente de tránsito.
En el ámbito penal, los menores de edad no cometen delitos, sino infracciones a la ley penal, de acuerdo con el artículo 20 de la Constitución y el artículo 23 del Código Penal.
Bajo la Ley de Protección Integral de la Niñez y Adolescencia (Pina),los adolescentes de 13 a menos de 18 años enfrentan un proceso ante los juzgados de Niñez y Adolescencia, donde solo proceden medidas socioeducativas, pues es ilegal imponerles prisión preventiva o penas de cárcel.
En el ámbito civil, el artículo 1660 del Código Civil establece que un menor de 15 años no responde con sus bienes por daños materiales o lesiones, mientras que, a partir de esa edad, la ley sí le atribuye responsabilidad civil directa.
En la práctica, como los menores rara vez cuentan con patrimonio propio, el artículo 3 de la Ley de Tránsito y el mismo artículo 1660 del Código Civil trasladan la responsabilidad solidaria a los padres, tutores y, de manera inevitable, a los propietarios registrales del vehículo, incluidas las empresas de transporte.
Ese último punto es determinante en el caso de un vehículo de carga: cuando se trata de transporte pesado o colectivo, ninguna póliza de seguro de flotilla o de daños a terceros cubre un siniestro si el vehículo era operado por alguien sin la licencia que la ley exige, de acuerdo con el marco normativo.
Sin seguro que responda, la empresa transportista, como propietaria registral, debe asumir los daños con su propio capital, según el artículo 1663 del Código Civil. Sobre el accidente de Zacapa, la propia DGT confirmó que la unidad carecía de póliza de daños a terceros, un hallazgo que coincide con ese escenario previsto por la ley.
El debate legislativo pendiente
El caso de Zacapa reabre, además, una discusión que ya estaba sobre la mesa del Congreso: una iniciativa de ley que busca que jóvenes de entre 18 y 20 años puedan obtener licencias para conducir tráileres y buses colectivos, categorías actualmente reservadas —según los requisitos vigentes— a personas de 25 años cumplidos o más.
La propuesta responde, en parte, a la escasez de pilotos que enfrenta el sector del transporte de carga y colectivo en el país. El accidente de Zacapa, sin embargo, expone el reverso de ese debate: aun con los límites de edad actuales, ya existen vehículos pesados circulando sin que se verifique si el conductor cuenta con licencia.
Mientras tanto, el Ministerio Público continúa la investigación para determinar responsabilidades sobre por qué un adolescente de 16 años conducía un vehículo de carga pesada, y la Dirección General de Transportes ya anunció el inicio de un proceso administrativo sancionatorio contra la empresa propietaria de la unidad.
Ambas pesquisas apuntan a la misma pregunta de fondo: si la ley es clara en que un menor jamás podría obtener una licencia tipo A, ¿en qué punto de la cadena —la contratación, la supervisión de la empresa, la fiscalización en carretera— falló el control que debía impedir que ocurriera?
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