Opinión: El tráfico en Guatemala, entre comida, sueño, trabajo y psiquiatra

Antes de que salga el sol, el vehículo ya dejó de ser un simple medio de transporte. Es comedor, es dormitorio y es oficina. Ahí desayunan trabajadores y estudiantes, ahí se recuperan las horas de sueño que fueron insuficientes la noche anterior, ahí se contesta la primera reunión virtual del día, y ahí se despiden los miembros de la familia, entre una mezcla de canto de pajaritos y bocinazos. Y antes de que todas las neuronas hayan hecho una sinapsis completa, los primeros enojos e imprudencias tiene protagonistas inmersos en el tráfico.

Dedico las siguientes líneas a este sentir. No a los kilómetros ni a los presupuestos, que en muchos otros espacios se han discutido, sino a lo que el tráfico le está haciendo a la vida cotidiana de la población productiva de Guatemala. Porque hay niños que sólo conocen a sus padres por videoconferencia, y lo que sufrimos todos los días es bastante más irracional de lo que imaginamos. Conviene ponerlo por escrito antes de que terminemos por normalizar la cotidianeidad.

Gracias al trabajo realizado por el equipo de Data Lab de PrensaLibre, he tenido acceso al informe más reciente sobre “Tiempos y Movimientos en la Ciudad de Guatemala”, y quiero compartir algunas reflexiones sobre los hallazgos que me parecen más significativos.

La distancia ya no se mide en kilómetros

El cambio más profundo de los últimos años no ocurrió en la red vial, sino en nuestra cabeza. Dejamos de medir la distancia en kilómetros y empezamos a medirla en horas. Cuatro kilómetros pueden tomar cuarenta minutos; nueve kilómetros, una hora con quince; dieciocho kilómetros, hasta tres horas. Estar cerca en el mapa ya no significa llegar rápido, y por eso se ha vuelto tan común escuchar que “en Guatemala todo queda lejos”, cuando el diámetro de la Ciudad no es mayor a 20 kilómetros en sus ejes principales.

Como bien lo resumió alguien en redes sociales: “en esta ciudad el tráfico ya no se mide en kilómetros, se mide en paciencia”. Y esa nueva forma de medir los traslados tiene consecuencias muy concretas. El tráfico dejó de ser una molestia durante el trayecto y se convirtió en un condicionante de actividades: ¿vale la pena ir? La gente ya no evalúa un plan por lo que cuesta o por lo que ofrece, sino por lo que tardará en llegar y en regresar. El tráfico hoy restringe qué hacemos, a qué hora salimos, a quién visitamos y hasta dónde vivimos.

Las horas en las que el país no produce

¿Qué pasa de lunes a viernes, entre las 7:00 y las 8:00 de la mañana, en el centro productivo de Guatemala? La respuesta es incómoda: buena parte de la población económicamente activa no está produciendo, está en el tráfico. Y no solo está ahí, sino que está quejándose desde y contestando reuniones virtuales desde el vehículo; todo esto mientras los niños y jóvenes llegan tarde al centro de estudios.

La conversación digital sobre movilidad arranca junto con la rutina: crece desde las 6:00 de la mañana y alcanza su punto más alto a las 8:00. Entre las 6:00 y las 9:00 se concentra cerca de una tercera parte de todo lo que se habla del tema durante el día. Pero el hallazgo más revelador es otro: después de la hora pico, la conversación no cae. Entre las 10:00 de la mañana y las 4:00 de la tarde se acumula casi el 40% de las menciones, y a partir de las 5:00 pm vuelve a subir hasta un segundo pico a las 6:00 de la tarde. La tensión solo se calma después de las 9:00 de la noche.

El tráfico también corta en dos a la ciudad. Los corredores más críticos son el Periférico, la Roosevelt, Mixco, Villa Nueva, la Calzada Aguilar Batres y la Carretera a El Salvador, cada uno con su propio horario de sufrimiento: Villa Nueva concentra la presión del ingreso matutino, mientras que la Carretera a El Salvador la concentra en el regreso a casa. No es un problema del Municipio de Guatemala, es un fenómeno metropolitano que se extiende a municipios circunvecinos.

Y leyendo entre líneas aparece un dato que no me esperaba: el jueves es el día que concentra el mayor volumen de conversación sobre tráfico, por encima del viernes. Eso puede ser el indicio de que el viernes está cambiando el patrón de movilidad, probablemente por decisiones de teletrabajo, horarios escalonados y actividades educativas. La ciudad, sin que nadie lo haya planificado, ya empezó a buscar su propia válvula de escape.

Un psiquiatra que no existe

Aquí viene la parte que más me impresionó. Como no hay a quién reclamarle, la gente le reclama a lo etéreo de las redes sociales. Y esa red social termina cumpliendo la función de un interlocutor inexistente, una especie de psiquiatra de turno que recibe todo: soluciones ingenieriles, denuncias, chistes, desahogos, y hasta consejos de salud para sobrellevar el encierro en el vehículo.

Más de la mitad de esa conversación tiene un tono negativo. No es una discusión técnica sobre movilidad; es una descarga emocional. Los bloqueos, las protestas y las caravanas son la gota que derrama el vaso, pero el vaso ya venía lleno de frustración, cansancio e impotencia. Por eso los mayores incrementos en la conversación ocurren cuando un acontecimiento externo altera directamente la movilidad cotidiana: no es que ese día el tráfico haya sido peor, es que ese día se colmó la paciencia.

Detrás de todo este acontecer, hay algo que me parece todavía más desgastante que el atraso mismo: la sensación de imprevisibilidad. La gente ya no sabe cuánto va a tardar. Y esa incertidumbre obliga a calcular márgenes absurdos: a salir a las 4:30 de la mañana o a llegar una hora antes por si acaso. Se pierde tiempo por el tráfico, sí, pero también se pierde tiempo previniendo el tráfico.

Quien paga la cuenta es la familia

Cuando se le pregunta a la gente qué se le arruinó por el tráfico, ocho de cada diez respuestas apuntan al trabajo: llegadas tarde, reuniones perdidas, jornadas que no pudieron cumplirse. Le siguen la universidad y, en algunos casos, hasta un vuelo perdido. Pero la factura más cara no aparece en esa lista, porque no se reporta: la paga la familia.

Menos tiempo con quien más importa, a cambio de horas compartidas con desconocidos igual de exhaustos. Trayectos habituales que pasaron de menos de una hora a acercarse a las dos. Rutinas familiares que se reorganizan alrededor de la congestión y no alrededor de las personas. Y la conclusión a la que todos arribamos: vivir lejos tiene un costo, y ese costo ya no se paga en pasajes, sino con horas de vida.

Son los millennials quienes más lo resienten, y no me extraña: esta generación es la que origina la mitad de la conversación sobre el tema. Es el grupo que vive de frente el contraste entre la vida a la que aspira y una ciudad que se volvió difícil de recorrer, de explorar y de disfrutar. Mantienen la esperanza de que algo mejor es posible, pero ven muy difícil que alguien se haga responsable de lograrlo. Y ese es, quizá, el hallazgo más preocupante de todos.

¿Y las soluciones?

Cuando la conversación se mueve hacia las soluciones, aparecen tres cosas que vale la pena destacar. La primera es que el Aerómetro es el proyecto más mencionado, pero seis de cada diez menciones son negativas: hay dudas legítimas sobre las afectaciones durante su construcción y sobre su capacidad real de resolver el problema de fondo. Notoriedad a la que falta aceptación.

La segunda es que el transporte público concentra la mayor expectativa, aunque con una valoración igualmente crítica. Lo que la gente pide no es mantener el modelo actual, sino uno más amplio, digno e integrado. Y en esa conversación asoman dos aspiraciones distintas que conviene no confundir: transporte público para llegar más rápido, y transporte público para poder ser productivo durante el trayecto (no menor tiempo, pero mejor uso del tiempo).

La tercera es un recuerdo que poco a poco se desvanece: el Metro prácticamente no aparece en la conversación cotidiana. Después de tantos años de mencionarlo, se ha ido diluyendo del imaginario colectivo.

Una cosa más: el teletrabajo, por su parte, ya se percibe como algo que existe pero que no ha provocado significativamente la forma en que vivimos el tráfico.

Ya no cabemos

Al final, todo desemboca en el mismo punto. Este es un problema de gestión, con recursos insuficientes y sin nadie que responda por el conjunto. Mientras cada municipio siga optimizando su propio semáforo y trasladando el congestionamiento al vecino, seguiremos administrando la queja en lugar de administrar el problema.

Mi invitación, entonces, es triple. A las autoridades: la urgencia de una autoridad metropolitana con capacidad técnica y financiera debe dejar de discutirse y empezar a construirse. A nosotros: reconozcamos que el tráfico no lo hacen otros, sino que lo hacemos todos los días al movilizarnos por calles y avenidas. Y a los jóvenes: las soluciones disruptivas son bienvenidas, y esto sólo puede venir de mentes con ideas frescas y novedosas, ocurridas en las aulas universitarias en todas y cada una de las carreras profesionales.

El tráfico se ha vuelto insoportable. Y mientras sigamos limitándonos a las quejas y desahogos en redes sociales, seguiremos viviendo en el colapso, aceptando el cobro diario de una factura que no se paga con kilómetros o minutos, sino que se paga con calidad de vida.