¿Puede Guatemala reemplazar los buses diésel por eléctricos?

Guatemala ya cuenta con buses eléctricos en operación, pero extender esta tecnología al transporte público plantea desafíos no solo de inversión, sino también de financiamiento y renovación de unidades. Especialistas analizan qué tan viable es dar ese paso y qué condiciones permitirían acelerar la transición.

Actualmente, la Municipalidad de Guatemala opera 24 buses eléctricos en dos líneas y mantiene un proceso de licitación para incorporar 40 unidades articuladas. Además, prevé sumar otros 50 autobuses eléctricos para enero del 2027.

Durante La Charla de Guatemala No Se Detiene, Eddy Morataya, gerente de la Empresa Municipal de Transporte (EMT), explicó que la adquisición de estas unidades ha permitido identificar reducciones en los costos de mantenimiento y operación.

Sergio Arévalo, presidente de la Asociación de Movilidad Eléctrica de Guatemala (AMEGUA), y Wendy Mena, de Invest Guatemala, también abordaron las oportunidades de financiamiento, la necesidad de generar mayor demanda y las posibilidades de atraer inversiones para ensamblar componentes de buses eléctricos en el país.

La experiencia de la capital y el reto de ampliar la flota

Uno de los principales argumentos para avanzar hacia la sustitución de buses diésel proviene de la experiencia de la Municipalidad de Guatemala, que actualmente cuenta con 24 unidades eléctricas de 12 metros distribuidas en dos líneas de transporte.

Morataya explicó que, antes de implementar las primeras rutas, existían dudas sobre la capacidad eléctrica, las condiciones de las calles y el costo de operar esta tecnología. Sin embargo, la puesta en marcha de las primeras rutas permitió evaluar directamente esos factores y comprobar las diferencias entre la inversión inicial y los gastos posteriores de operación.

“Todavía existen muchos mitos de que la electromovilidad es un camino caro, es un camino difícil”.

Además, reconoció que el precio de compra puede representar uno de los principales obstáculos para las empresas interesadas en renovar sus unidades. No obstante, destacó que los gastos de mantenimiento se reducen durante la operación.

También señaló que las primeras experiencias han permitido resolver inquietudes sobre el suministro eléctrico y el estado de la infraestructura vial.

La incorporación de unidades continuará mediante nuevos proyectos. Según Morataya, existe un proceso de licitación vigente para adquirir 40 buses articulados destinados al Transmetro, mientras que otras 50 unidades eléctricas están previstas para enero del 2027.

Para Mena, uno de los factores determinantes para extender este modelo es generar suficiente demanda, no solo desde la Municipalidad de Guatemala, sino también mediante otras municipalidades y empresas privadas.

“Si tenemos sumada la demanda, no solo de la Municipalidad de Guatemala, sino otras municipalidades, más otras empresas privadas y, quién quita, otros países vecinos y ciudades vecinas que se quieren sumar, creamos una escala suficiente para pensar que ya se puede montar una planta de ensamblaje inicialmente en Guatemala”, explicó.

Destacó que países y ciudades como Taiwán, Bogotá, Santiago de Chile y Londres han desarrollado estrategias de transformación de sus sistemas de transporte, lo que permite generar una demanda sostenida de vehículos eléctricos.

En el caso guatemalteco, consideró que reunir las necesidades de distintos operadores permitiría no solo incrementar la incorporación de autobuses eléctricos, sino también atraer empresas interesadas en establecer operaciones de ensamblaje en el país.

Sustituir los buses diésel y aprovechar las capacidades nacionales

Al abordar qué tan complejo sería reemplazar los autobuses diésel, Morataya sostuvo que la sustitución no necesariamente representa una dificultad desde el punto de vista operativo, especialmente cuando se consideran los gastos que implica mantener unidades antiguas en circulación.

Explicó que, conforme los autobuses envejecen, requieren intervenciones de mantenimiento más frecuentes, permanecen más tiempo fuera de servicio y pueden presentar dificultades para conseguir repuestos.

“Cuando un autobús se vuelve antiguo, es más recurrente que vaya a los servicios, que vaya al taller y que su estadía en el taller sea más larga”, explicó.

A esto se suma que determinadas piezas deben solicitarse fuera del país, lo que puede prolongar las reparaciones y generar pérdidas de operación mientras los vehículos permanecen detenidos.

Morataya recordó que estas dudas también surgieron cuando la Municipalidad de Guatemala comenzó a incorporar autobuses eléctricos, particularmente sobre la disponibilidad de repuestos y las posibilidades de realizar reparaciones.

Sin embargo, explicó que la cercanía con México permitió contar con un mercado proveedor para atender las necesidades de las primeras unidades.

La experiencia municipal también ha permitido desarrollar capacidades técnicas entre trabajadores guatemaltecos. Para Morataya, después de aproximadamente dos años de operación, el personal nacional ya se encarga del mantenimiento de los autobuses eléctricos.

El funcionario relacionó esta experiencia con las oportunidades que tendría Guatemala para comenzar a fabricar determinados componentes de las unidades, sin que necesariamente se produzca un autobús completo desde el inicio.

Como referencia, mencionó el caso de Sudáfrica, donde, según explicó, se comenzó con la fabricación de elementos como textiles y forros para asientos, antes de avanzar hacia piezas plásticas y otros componentes.

En Guatemala, consideró que podrían aprovecharse capacidades similares para producir accesorios interiores, como agarradores para pasajeros, así como determinadas piezas relacionadas con los sistemas eléctricos.

“Creo que Guatemala también pudiera tener una línea o los accesorios, digamos, los agarradores para las personas (…) hasta podríamos hablar del sistema eléctrico, algunas de esas partes”, señaló.

Morataya destacó que la experiencia acumulada por el personal de mantenimiento también podría contribuir a desarrollar actividades de ensamblaje, debido al conocimiento adquirido sobre el funcionamiento y las necesidades técnicas de estas unidades.

Por su parte, Wendy Mena explicó que Guatemala ya cuenta con experiencia industrial en áreas que podrían incorporarse a la cadena de producción de autobuses eléctricos, entre ellas carrocerías, estructuras metálicas, plásticos y algunos componentes eléctricos.

Según indicó, existe interés inicial de una empresa internacional que busca desarrollar operaciones de ensamblaje en alianza con una compañía guatemalteca.

“Ya hay un interés inicial de una primera empresa que quiere venir a ensamblar parte de los buses a Guatemala, que se alió con una empresa guatemalteca”, explicó.

Mena señaló que concretar este tipo de inversiones permitiría desarrollar una red de proveedores nacionales y generar nuevas necesidades de capacitación técnica, talleres especializados y servicios vinculados con la movilidad eléctrica.

Financiamiento y demanda: las condiciones para ampliar la flota

Sergio Arévalo explicó que existen inversionistas internacionales interesados en proyectos de movilidad eléctrica, entre ellos, organismos de banca multilateral dispuestos a financiar iniciativas vinculadas con esta tecnología.

También mencionó que el Gobierno analiza un mecanismo que podría contribuir al financiamiento de nuevas flotas.

“El Gobierno actual está pensando en un fondo para poder ayudar al financiamiento de una flotilla, digamos, ya pensando en la electromovilidad”, indicó.

Arévalo sostuvo que estas oportunidades no están dirigidas exclusivamente a las municipalidades, sino que también podrían ser aprovechadas por empresas privadas interesadas en renovar sus vehículos.

“Todos los días nosotros recibimos a inversionistas buscando proyectos de movilidad y esta es una oportunidad que pueden aprovechar no solo las municipalidades, sino cualquier empresa en el país”, afirmó.

Durante la conversación no se precisaron los montos disponibles para estos proyectos ni las condiciones que deberían cumplir los operadores para acceder al financiamiento.

Mena también consideró importante que las municipalidades y el sector privado generen una demanda sostenida de unidades eléctricas para atraer proveedores e inversiones vinculadas con su ensamblaje.

La representante de Invest Guatemala indicó que estas inversiones necesitan acompañarse de una estrategia nacional de largo plazo que favorezca la renovación de vehículos y el desarrollo de servicios especializados.

Infraestructura de carga y condiciones para la inversión

Arévalo, por su parte, destacó sobre las estaciones de carga y al capacidad de Guatemala para atender un crecimiento de flota eléctrica.

Indicó además que el país cuenta con más de 180 cargadores públicos y que los vehículos completamente eléctricos todavía representan menos del 1% del parque vehicular.

A su criterio, la infraestructura actual responde a la cantidad de vehículos eléctricos que circulan, mientras que un incremento de la demanda podría incentivar nuevas inversiones en estaciones de carga.

“Si hay una demanda, le aseguro que ahí van a estar los cargadores”, sostuvo.

El presidente de AMEGUA explicó que el crecimiento de esta infraestructura puede estar relacionado con las oportunidades comerciales que genera una mayor cantidad de vehículos eléctricos.

En cuanto a los incentivos para atraer inversión, durante la conversación se mencionó que el Decreto 40-2022, Ley de Incentivos para Movilidad Eléctrica, contempla beneficios tributarios relacionados con la importación de vehículos y determinados componentes.

También se explicó que las actividades elegibles de fabricación y ensamblaje de vehículos eléctricos pueden acceder a una exención del impuesto sobre la renta durante diez años, conforme a las condiciones establecidas en la legislación.

Mena destacó que estos incentivos pueden contribuir a atraer empresas interesadas en ensamblar vehículos y establecer operaciones vinculadas con la movilidad eléctrica.

La instalación de este tipo de actividades también podría generar demanda de estaciones de carga, talleres especializados, proveedores de componentes y personal técnico capacitado.

¿Que falta para avanzar hacia la sustitución?

Para Wendy Mena, uno de los siguientes pasos consiste en concretar las inversiones y los proyectos que actualmente se encuentran en distintas etapas de preparación.

Indicó que también se requiere una visión de largo plazo que permita ampliar la electromovilidad más allá del transporte público municipal e incorporar a empresas, colegios, universidades y otras instituciones.

“Necesitamos concretar ese tipo de inversiones y necesitamos que también nuestros gobiernos, no solo a nivel local, sino a nivel de país, piensen en una estrategia de largo plazo de carbono neutral”, señaló.

La representante de Invest Guatemala agregó que las experiencias que ya funcionan en el país pueden servir como referencia para otras entidades que todavía tienen dudas sobre mantenimiento, disponibilidad de repuestos y estaciones de carga.

Por su parte, Arévalo destacó que Guatemala cuenta con características que, desde su perspectiva, favorecen la movilidad eléctrica, como una matriz energética mayoritariamente renovable, distancias relativamente cortas y un clima templado.

Los invitados señalaron que ampliar el uso de buses eléctricos requiere dar continuidad a las inversiones, fortalecer las capacidades técnicas y generar proyectos que permitan renovar progresivamente las unidades existentes.

Por ahora, la experiencia de la Municipalidad de Guatemala muestra que los autobuses eléctricos ya forman parte del transporte público de la capital. La posibilidad de extender esa operación a más rutas dependerá de que se concreten los mecanismos de financiamiento, las licitaciones y las inversiones necesarias para incorporar nuevas unidades.

Encuentre más de Guatemala No Se Detiene en nuestros canales de video de Prensa Libre y Guatevisión, un contenido en alianza enfocado en periodismo de soluciones.