El ejercicio efectuado en abril se basó en información pública y aportes de instituciones vinculadas al sector y no sustituyó una inspección técnica en el lugar. Entre las estructuras señaladas se encontraban puentes ubicados en corredores estratégicos como la CA-1 Oriente y Occidente, CA-2 Oriente y Occidente, CA-8 y CA-9 Norte, varios con reportes de grietas, desniveles, acumulación de sedimentos o falta de mantenimiento.
Mientras las autoridades trabajan en una solución provisional para restablecer el paso, el episodio volvió a plantear una pregunta de fondo: cuánto ha avanzado Guatemala para identificar, inspeccionar y atender sus puentes antes de que el deterioro derive en una restricción, cierre o emergencia.
Delfino Mendoza, consultor de la Mesa de Infraestructura de Guatemala No Se Detiene, alertó que una evaluación técnica debería comenzar con una inspección visual realizada por un ingeniero con conocimiento específico de estructuras.
En esa primera revisión, se observan elementos como los accesos al puente, barandales, juntas, apoyos y componentes que permiten el movimiento de la estructura frente a vibraciones o eventos sísmicos. Para la segunda etapa, pueden utilizarse pruebas no destructivas que permiten obtener información de los materiales sin demoler ni retirar partes sustanciales de la estructura. Según Mendoza, estos estudios permiten conocer el grado de resistencia del concreto, las condiciones del acero y otros componentes principales del puente: “Es como una radiografía, como tomarles una radiografía a los elementos principales del puente y poder determinar cuál es su estado estructural y su capacidad de carga”, indicó.
Los resultados de este análisis deberían servir posteriormente para determinar qué tipo de intervención requiere cada estructura: “Eso ya nos permite, con esos resultados, diseñar los trabajos que es necesario realizar a cada uno de sus puentes. Eso sería el trabajo realmente que hay que hacer con todos los puentes”, afirmó Mendoza.
La evaluación de un puente no depende únicamente de daños visibles. Fóscolo Liano, gerente general de Grupo Muratori S. A., señaló que uno de los primeros elementos que deberían conocerse es la edad de la estructura y la norma con la que fue diseñada.
“Definitivamente deberíamos estar reemplazando la gran mayoría de los puentes que hoy por hoy tenemos”.
Fóscolo Luano, gerente general de Grupo Muratori S.A.
Explicó que buena parte de los puentes de las carreteras principales fue construida cuando las cargas y los volúmenes de tránsito eran menores a los actuales, por lo que varias estructuras pueden presentar una brecha entre su capacidad original y las exigencias de operación de hoy.
“Lo primero que cualquier autoridad debería tratar de realizar en estos temas es siquiera saber cuál fue la capacidad inicial de los puentes cuando se hicieron”, indicó. Agregó que conocer la fecha de construcción permite establecer también bajo qué normas fueron diseñados y qué tan alejadas están de los estándares actuales.
Liano advirtió además que una inspección visual no es suficiente para declarar que un puente se encuentra en buenas condiciones. Si bien esta revisión puede identificar señales de riesgo, la condición del concreto, el acero y otros componentes debe verificarse mediante pruebas específicas.
En estructuras urbanas antiguas, añadió, el deterioro puede estar relacionado también con procesos propios del envejecimiento del concreto. Como ejemplo mencionó el Anillo Periférico, donde la carbonatación y la exposición prolongada al dióxido de carbono pueden contribuir a degradar el material: “Estamos hablando de puentes de los años 50 o puentes de los años 70 y eso nos viene a reflejar algo importante que es información de con qué normativa fueron construidos para estar preocupados o no respecto a cómo van a reaccionar a la hora de funcionar en nuestro tiempo”, ejemplificó.
También explicó que la respuesta técnica no es igual para todos los puentes. El experto sostuvo que algunas estructuras largas pueden reforzarse, mientras que en puentes cortos es más conveniente sustituir tableros o elementos cuya capacidad de carga ya no sea adecuada: “Lo que deberíamos tener, sin duda, es un programa de reemplazo, readecuación o reemplazo de los puentes en función de si se determina o no la vulnerabilidad”, señaló.
La revisión de un puente no termina cuando se identifica una grieta, acero expuesto o algún otro deterioro visible. El informe de Conred sobre el puente en el Periférico, zona 11, sobre la Aguilar Batres, recomienda que, después de una evaluación estructural y los ensayos correspondientes, se definan las medidas necesarias de reparación, rehabilitación o reforzamiento.
También plantea identificar y corregir las causas del daño. En el caso evaluado, entre los factores que se deben revisar figuran el ingreso de humedad, las filtraciones y posibles deficiencias en el manejo y evacuación del agua. La lógica es sencilla: reparar únicamente lo que se observa, sin atender el origen del deterioro, puede provocar que el problema reaparezca.
El documento recomienda además establecer un programa periódico de inspección y mantenimiento para vigilar cómo evoluciona la estructura, detectar nuevos daños y programar intervenciones antes de que la condición se vuelva crítica. Para el puente del Anillo Periférico, Conred también pidió coordinación con Covial y Emetra para regular, señalizar y controlar el tránsito durante las evaluaciones y eventuales trabajos.
Mendoza considera que uno de los principales vacíos está precisamente en la planificación: “Si tenemos una buena planificación, nos permitiría priorizar de mejor forma el orden en que vamos a ir atendiendo tramos, los puentes de toda la red vial. Creo que ahí hemos tenido debilidad a la fecha”.
“Donde pasa más transporte pesado son las rutas que nos conectan con los países vecinos y las rutas que nos conectan con los puertos del país”.
Héctor Fajardo, director general de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca).
Resaltó además que parte de esta tarea recae en la Dirección de Infraestructura Vial Prioritaria (DIPP), creada por la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria, que entre sus primeras funciones tiene realizar una evaluación de las rutas centroamericanas bajo su responsabilidad, incluidos los puentes: “La DIPP aún no está implementada, no está funcionando y el plazo que la ley fijaba, por ejemplo, para el tema del análisis y el diagnóstico de la infraestructura vial se venció desde abril pasado”, resumió.
La implementación de la DIPP también supone un cambio en la forma de conservar la infraestructura. Según Mendoza, la ley plantea trabajar bajo estándares y niveles de servicio, de manera que los contratistas deban mantener los tramos en determinadas condiciones y que los pagos estén vinculados al cumplimiento de esos parámetros: “La innovación de la ley de infraestructura vial prioritaria es trabajar por estándares, por nivel de servicio de una ruta”.
Al consultar informes sobre la evaluación de otros puentes, la Coordinadora Nacional para la Reducción de Desastres (Conred) indicó que actualmente se realizan distintas evaluaciones de puentes del país y que los informes podrán ser compartidos una vez finalizados.
Sin embargo, en el caso puntual del puente Huijó, la institución confirmó que: “no se cuenta con evaluación”.
Corredores identificados
Para el transporte de carga, el deterioro de un puente representa más que un problema de infraestructura. Héctor Fajardo, director general de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca), explica que una de las principales dificultades es que muchas veces los problemas se conocen cuando ya se ha producido una emergencia.
“No hay ya establecido un mecanismo de inspecciones de los puentes”, señaló. A esto se suman otras estructuras menos visibles, como bóvedas, tuberías y pasos de agua ubicados bajo la carpeta de rodadura, que también pueden deteriorarse con el tiempo y generar hundimientos o interrupciones en las carreteras.
Desde la experiencia del sector, el problema es más grave cuando una estructura queda fuera de servicio y no existe una ruta alterna inmediata. Fajardo señala que, ante este tipo de emergencias, habilitar nuevamente el paso puede tomar varios días y que Guatemala no siempre dispone de corredores alternos definidos capaces de conectar los mismos puntos: “Lamentablemente en Guatemala no tenemos un mecanismo de pasos alternos definidos y a veces hay muchas rutas para poder hacer un recorrido entre dos puntos”.
En la CA-2, corredor que permite conectar la frontera con México con la frontera de El Salvador a través de la costa su ha observado puentes con deterioro en la superficie de rodadura, estructuras que han requerido refuerzo y obras que quedaron inconclusas durante proyectos anteriores de ampliación.
- CA-2 Occidente: Fajardo explicó que en esa carretera han identificado distintos problemas, entre ellos daños en la carpeta de rodadura de los puentes, estructuras que han tenido que ser reforzadas y obras que quedaron inconclusas: “Muchos de esos puentes ya tienen muchos años y con el tiempo pues a través del trabajo que desempeñan van teniendo desgastes y problemas de deterioro”.
- Sobre la CA-2 Oriente indicó que han observado puentes donde la carpeta de rodadura se ha perdido en algunos puntos y ya son visibles elementos metálicos de la estructura: “Hay muchos puentes que ya perdieron la carpeta sobre la estructura metálica que llevan (…) ya es visible, a veces hay muchas varillas de hierro visibles a la vista donde pasan los vehículos”, explicó el director. Además, agregó que en algunos casos comienzan a generarse perforaciones sobre la superficie del puente. Han identificado alrededor de ocho o nueve puentes que ameritan una atención más especializada para recuperarlos antes de que se produzca una emergencia.
Fajardo también advirtió que algunos problemas pueden detectarse desde la carretera, pero otros se encuentran en elementos que no están a la vista: “Hay casos en que los daños no son visibles. Puede haber daños en las pilas o en la estructura que viene del suelo hacia arriba para el soporte de los puentes”, explicó. Por ello, considera que el Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV) debería contar con un mecanismo permanente de monitoreo y verificación.
Ese seguimiento, agregó, no debería limitarse a los puentes, sino incluir también estructuras ubicadas bajo la carpeta de rodadura, como bóvedas y tuberías transversales: “Debería de tener un mecanismo propio, permanente de monitoreo y verificación del estado de este tipo de infraestructuras y ojalá que incluya, como decía, no solo los puentes, sino también las transversales, bóvedas y todo lo que está debajo de la carpeta de rodadura”, indicó.
“Realmente quien mueve la economía de Guatemala es el transporte pesado”.
Héctor Fajardo, director general de la Cámara de Transportistas Centroamericanos (Catransca).
Fajardo explicó que el sector planteó contar con una empresa que realizara monitoreos permanentes o periódicos en las carreteras y revisara no únicamente la superficie de rodadura, sino también las estructuras ubicadas debajo de ella: “Nos dijeron que estaban por contratar a una empresa que van a dedicarla a este tipo de actividad, lo cual nos parece sumamente conveniente y necesario”, afirmó.
Otro aspecto señalado por Fajardo es la comunicación entre las autoridades y el sector transporte cuando se detectan daños o se establecen restricciones. Explicó que el país cuenta con un reglamento de pesos y dimensiones que fija los máximos permitidos y contempla permisos especiales para cargas superiores. El problema, dijo, aparece cuando durante algún monitoreo se detecta un daño en un puente y la situación termina convirtiéndose en una emergencia: “Creemos que sí debe haber una mejor comunicación, digamos, de parte del Ministerio de Comunicaciones con el sector transporte”, señaló.
También considera que debería darse prioridad a las rutas internacionales y centroamericanas, seguidas por rutas nacionales y departamentales, tomando en cuenta el tránsito que soportan y las conexiones que permiten.
Fajardo añadió que Centroamérica representa un mercado importante para Guatemala y que contar con infraestructura vial y puentes en condiciones adecuadas forma parte de la capacidad del país para movilizar sus productos. “Tenemos que ser altamente competitivos para poder colocar nuestros productos (…) en los mercados de interés de los productores nacionales”, indicó.
Contratos vigentes en puentes
Mendoza indicó que muchos de los daños a veces son en partes inferiores del puente y no se ven a simple vista”, y agregó que la preocupación surgió porque el deterioro de una estructura puede tener consecuencias distintas a las de una carretera en mal estado: “si colapsa ya no hay paso en toda ruta”.
La Dirección General de Caminos (DGC) contrató recientemente la atención de cuatro de las estructuras incluidas en aquel ejercicio mediante el artículo 95 de la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria de Guatemala (Decreto 29-2024). Se trata del puente sobre el río Dulce, en Izabal; Las Pericas y Santa Bárbara, en la ruta hacia las Verapaces; y el Mocá, sobre la CA-2 Occidente.
A estos se suma el proyecto del puente Belice II, contratado desde el 2022 para construir una estructura paralela al puente actualmente en funcionamiento. El proyecto había permanecido suspendido, pero los trabajos fueron reactivados el 27 de agosto. “Por lo tanto, de los 35 habría cinco puentes que ya tienen un contrato vigente y los trabajos se estarán ejecutando”, explicó Mendoza.
Sin embargo, que un proyecto tenga contrato vigente no significa que la obra física sea inmediatamente visible. El técnico explicó que, en los casos de Mocá, Las Pericas y Santa Bárbara, los contratos comenzaron a tener vigencia en julio y comprenden tanto el diseño como la construcción de las estructuras. Mendoza comentó que durante esta primera etapa las empresas contratadas se encontrarían desarrollando estudios de ingeniería y diseño.
El puente sobre el río Dulce presenta una situación diferente. El experto explicó que, en ese caso, la contratación corresponde a la rehabilitación de la estructura existente y contempla la sustitución de la capa de rodadura. Mendoza indicó que ya se efectuaron trabajos de fresado, procedimiento mediante el cual se retira la capa superior de asfalto deteriorada para posteriormente colocar una nueva.
“La idea es poner sobre la mesa el tema y tratar de generar discusión y análisis para que entre todos pudiéramos ir viendo cómo empujamos también el tema de la rehabilitación de los puentes”.
Delfino Mendoza, consultor de la Mesa de Infraestructura de Guatemala No Se Detiene
La intervención incluye además mejoras en los barandales y un análisis estructural del puente. Sobre este último punto, Mendoza indicó que al momento de la entrevista los resultados todavía no eran públicos. “El avance no es tan grande si usted lo ve en el puente, pero están trabajando”, señaló.
En el puente Ch’utb’al (antes Belice 2), por su parte, las labores se concentran en los accesos del proyecto. De acuerdo con la información consultada por Guatemala No Se Detiene, documentalmente se reportaba un avance de entre 15% y 16%. Mendoza calificó los trabajos visibles como todavía incipientes y señaló que aún no existe un avance físico considerable del proyecto.
Ciertas estructuras cuentan con contratos suscritos durante la administración anterior, pero estos permanecen suspendidos. Entre estos se mencionó el caso de los puentes Aguacate, Ixtacapá y Doña Leonor, así como Francisco Marroquín, ubicado en la carretera que conecta a Escuintla con la frontera con El Salvador.
Parte de estos contratos se detuvieron, según indicó, por falta de recursos y otros factores que actualmente estarían bajo evaluación del Ministerio de Comunicaciones, Infraestructura y Vivienda (CIV). Estos proyectos presentaban, además, grados de ejecución diferentes. El experto colocó como ejemplo el puente Francisco Marroquín, que habría alcanzado aproximadamente un 50% de avance antes de la suspensión.
Esto refleja también otro de los problemas que atraviesa la atención de los puentes: entre identificar una necesidad y terminar una intervención pueden existir contratos suspendidos, falta de financiamiento, nuevos estudios o procesos administrativos que retrasan la ejecución.
Al consultar sobre el mantenimiento adecuado, el técnico explicó que instituciones como la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (Covial) cuentan con contratos de conservación rutinaria; sin embargo, este tipo de atenciones no debe confundirse con una rehabilitación estructural. Los trabajos rutinarios pueden concentrarse en pintura, señalización, reparación de barandales u otros componentes visibles del puente.
Mendoza añadió que todavía existen puentes que no forman parte de la planificación actual del Ministerio y sobre los cuales la respuesta recibida por Guatemala No Se Detiene fue que deberían ser evaluados para determinar primero su nivel de deterioro y, a partir de los resultados, programar su atención.
Uno de ellos es El Boquerón, también conocido como Selegua 4, ubicado en la carretera hacia La Mesilla, Huehuetenango: “Consideramos que requiere atención urgente”, afirmó. Otro es el puente Castillo Armas, que cruza sobre el río Samalá en la entrada a Retalhuleu, sobre la CA-2 Occidente. Según Mendoza, desde hace años se ha planteado la necesidad de sustituirlo debido a que las corrientes del río se aproximan a las vigas de la estructura, lo que podría representar un riesgo si llegan a golpearlas.
También colocan entre las prioridades al puente Belice, actualmente en uso. En el 2018, la Dirección General de Caminos (DGC) contrató una primera fase de rehabilitación, pero se había previsto una segunda intervención para completar los trabajos: “Lamentablemente esa segunda fase aún no se ha contratado”, señaló Mendoza.
A ellos se suman estructuras de la CA-9 Norte como Mayuelas, El Lobo y Doña María, que, de acuerdo con el consultor, presentan niveles de deterioro que incluso requieren medidas adicionales cuando circulan cargas especiales superiores a las habituales.
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